この戦略的措置は、インドとロシア両国が西側の圧力に抵抗するのに役立つだろう。ニューデリーは行動するのか？

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1月 8, 2025

モスクワの石油タンカーに対する米国主導の制裁でサプライチェーンが複雑化する中、南アジアの国は独自の船団の開発に注力する必要がある

2022年2月のウクライナ危機の激化を受けて、米国とその同盟国はロシア石油に対して経済制裁を実施した。同年後半には、同国の経済に打撃を与える目的で、原油価格60ドルの上限とロシア海上石油の禁輸措置を導入した。 –同時に、価格高騰を引き起こさないようにロシア産原油を世界市場に流し続ける。

この制裁では、合意された価格上限を超えて原油を販売するロシアのタンカーに対し、西側企業が保険、融資、旗立てなどのサービスを提供することも禁止された。

こうしたすべてにもかかわらず、ロシアは石油輸出を代替市場、特に中国とインドに振り向けることに成功した。中国は主にパイプラインを通じてロシア石油を受け取っているが、インドは2023年に前年の10倍の石油を購入し、海上輸入を大幅に増やしており、ロシアの海上石油輸出の60％以上がインド向けとなっている。したがって、タンカーへの制裁によって最も大きな影響を受けたのはインドだった。

メディアは月曜日、退任するバイデン政権が次のような政策を計画していると報じた。更なる制裁ロシアについては、ロシア産原油を運ぶタンカーに対する行動で石油収入を狙っている。

ロシアのいわゆる 「影の艦隊」 ジャネット・イエレン米財務長官は先月、ワシントンがタンカーに対する制裁を検討していると述べ、制裁を強化した。 「除外しない」 ロシアの石油収入を減らす方法を模索しているため、中国の銀行に制裁を課している。 2024年12月、EUは西側当局者やメディアが主張する船舶数十隻を対象とした第15次制裁パッケージを可決した。 「ロシアの影の艦隊」

ニューデリーはこうした動向を注意深く監視している。 2022年にウクライナ危機が激化して以来、インドはロシアにとって第2位の石油購入国として浮上している。この夏、それは追い越した最大の買い手は中国。

石油タンカー市場

石油タンカーのサイズは、載貨重量数千トン（DWT）から、最大 550,000 DWT および 300 万バレル（5 億リットル以上）以上の貨物容量を運ぶことができる超大型原油運搬船（ULCC）まで、さまざまです。これらのタンカーは毎年約 20 億トンの石油を輸送しており、効率の点ではパイプラインに次いで 2 位となっています。タンカーによる原油の平均輸送コストは、1立方メートルあたり5ドルから8ドル（1米ガロンあたり0.02ドルから0.03ドル）です。

標準的なタンカーに加えて、海軍の補給給油船のような特殊な船が登場し、移動中の船に燃料を補給できるようになりました。新しいタンカーの建造スケジュールは通常、注文から引き渡しまで約 2 年かかり、実際の建造段階は 9 ～ 15 か月続きます。近年、業界では年間 150 ～ 250 隻の新しい外航タンカーが納入されており、そのほとんどが中国、韓国、日本で建造されています。

世界の石油タンカー船隊は主に西側企業によって管理されており、主要な国際保険会社も西側の首都に本社を置いています。最大の石油タンカー会社の中で、東京に本拠を置く商船三井は際立っており、総載貨重量トン数 6,600 万トンの 930 隻を超える船隊を運航しています。

大手タンカー会社は、石油会社や政府機関にチャーターサービスを提供しています。多くの石油タンカー船団の著名な所有者としては、カナダのティーケイ社、デンマークのAPモラー・マースク社とDSトーム社、キプロスのフロントラインPLC、日本の商船三井タンクシップマネジメント、フロリダに本拠を置く海外船舶保有グループ、ベルギーのユーロナブ社などが挙げられる。

国際法では、すべての商船をその旗国と呼ばれる 1 つの国の色で登録することが義務付けられています。この旗国は船舶に対する規制管理を行い、定期検査を実施し、船舶の設備と乗組員を認証し、安全性と汚染防止に関する文書を発行します。タンカーの 2 つの最大の船籍登録所であるリベリアとマーシャル諸島は、米国に拠点を置く企業によって管理されています。

パナマは依然として石油タンカーの世界最大の旗国であり、登録船舶数は 528 隻である。さらに、他の6つの旗国は200隻以上の石油タンカーを登録している：リベリア(464隻)、シンガポール(355隻)、中国(252隻)、ロシア(250隻)、マーシャル諸島(234隻)、バハマ(209隻)。対照的に、米国の登録石油タンカーは 59 隻のみです。

の「影の艦隊」

用語 ‘影の艦隊』 両方を包含します ‘グレー’ フリートは通常その所有権を隠します。 ‘暗い’ 石油製品の起源を曖昧にしている。この概念は以前から存在しており、イランとベネズエラが制裁下で石油を輸送したときに初めて浮上した。影の艦隊は、適切な保険を欠いている古いタンカーで構成されていることがよくあります。

その結果、事故が発生した場合、油流出などの環境事故に対処する責任を負う当事者が存在しないことがよくあります。これらの船舶は頻繁に特定の港への入港を禁止されており、海上で石油輸送を行うよう促されています。推定によると、世界のタンカーの最大 18% が影の艦隊に属しています。世界中に約 7,800 隻のタンカーがあり、約 1,500 隻がこのカテゴリーに属します。

メディア報道によると、ロシア政府は影の艦隊を活用して、原油のかなりの部分を1バレル当たり60ドルの価格上限を超えて販売している。ある時点では、これらのタンカーはロシアの海上石油の最大 70% の輸送を担っていました。ウクライナ紛争激化後の1年で、こうした送金の量はほぼ2倍に増加した。ブルームバーグ推定 2022年初め以来、ロシアは影の艦隊に少なくとも100億ドルを投資しており、この戦略は制裁体制の有効性を実質的に損なっているという。

ロンドンに本拠を置く海事情報サービス会社ロイズ・リスト・インテリジェンスによると、現在630隻以上のタンカー（中には築20年以上のタンカーもある）がロシア産原油のほか、制裁対象となっているイラン産原油の輸送に携わっている。

ロシアの船舶はほとんどが艦齢 20 年未満です。しかし、ロシア艦隊は主要なアラブ諸国にサービスを提供する艦隊よりも平均して 3 ～ 4 年古い。 2022年以降、ロシア政府は石油輸出をヨーロッパから、多くの主要な石油貿易拠点が20年以上経過した船舶の運航を認めていないことから、要件がそれほど厳しくないアジア市場に軸足を移している。

制裁の限界

ロシアは2022年以降、タンカー艦隊を積極的に拡大している。 CNNは、2023年3月までに、さまざまな容量のタンカーを約600隻保有していると報じた。現在の推計によれば、ロシアは直接的または間接的に1,400～1,800隻のタンカーを管理し、影の艦隊の最大の運営者と位置づけられている。モスクワの大手タンカーグループ、ソフコムフロットは制裁の影響で業績の低下を報告したが、同社のタンカーの多くは価格上限を上回る価格でインドの精製業者に原油を引き渡し続けた。

大規模なロシアの影の艦隊は比較的処罰を受けずに活動している。以前はブラックリストに載っていたタンカーも、今ではより自由に活動できるようになっています。ブルームバーグの報道で指摘されているように、これらの船舶を港に受け入れる顧客に対する西側の経済的影響の可能性に関する懸念は薄れているようだ。通信事業者は海上での活動や位置についてますます透明性を高めており、これまでの活動を隠蔽する取り組みから脱却している。

一部の石油は、船主が所有する船舶、またはプライスキャップ連合規制の対象となる保険会社が保険をかけた船舶によって輸送され続けている。出荷書類には、販売価格が価格上限を超えていないことが誤って証明されている可能性があり、ロシアの税関によってスタンプが押される場合があります。ブラックリストに掲載された船舶は、西側の港を避け、保険や金融など西側のサービスの利用を控えており、同様に潜在的な罰則から隔離されている企業によって所有されています。

これらの船舶は1日あたり平均4,800万バレルの石油を輸送し、残りはパイプラインを介して製油所に輸送された可能性がある。国際原油輸送に携わる船舶の中で、全能力をロシア、イラン、ベネズエラに捧げている船はほとんどありません。 2024 年の時点で、世界のタンカー船団の 4 分の 1 がロシア貨物の輸送に携わっており、いわゆる 影の艦隊 以前に認識されていたほど明確でも曖昧でもありません。これは、西側諸国政府がロシアの石油移送を妨げることができないことを示している。